A insegurança legal tornou-se um empecilho para a chegada de outras empresas aéreas no mercado brasileiro. “É um tema que gera receio nos potenciais investidores”, diz a presidente da Associação Brasileira de Empresas Aéreas (Abear), Jurema Monteiro.
A competição é restrita no ramo aéreo nacional. Três empresas (Latam, Gol e Azul) controlam 99,5% do transporte interno de passageiros, conforme dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Nas últimas duas décadas, essa concentração aumentou. Em fevereiro de 2004, as três líderes da época (Varig, TAM e Gol) detinham 84,8% do mercado.
Marcelo Guaranys, perito em direito aeronáutico na Demarest Advogados e ex-presidente da Anac, aponta que o obstáculo principal é a tentativa reiterada de modificar as normas do marco regulatório do setor. Segundo ele, o Brasil dispõe de uma estrutura sólida que possibilita a entrada de empresas com 100% de capital estrangeiro.
Regulação da aviação sofre tentativas de interferência
Os casos mais recentes compreendem a intervenção de governos nas rotas autorizadas a partir dos aeroportos e a possibilidade de as empresas serem novamente impedidas de cobrar pelo despacho de bagagens.
No segundo semestre de 2023, o governo federal impôs restrições aos voos com destino ao aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro. A medida visava zelar pela excelência do serviço prestado pelo aeroporto, que é operado pela estatal Infraero.
A ação foi justificada como uma tentativa de prolongar a concessão do Tom Jobim (Galeão), o aeroporto internacional do Rio de Janeiro. O terminal enfrentou problemas na execução de seu contrato devido à demanda de passageiros aquém do esperado, resultando em ociosidade que alcançou 80%.
Com frequência, a cobrança de bagagens despachadas no porão das aeronaves volta a ser debatida. A prática foi autorizada pela Anac em 2016 e efetivada em 2017. Em 2022, o Congresso tentou revogá-la por meio da modificação de uma medida provisória com regras para o setor.
Contudo, o presidente Jair Bolsonaro (PL) vetou a iniciativa dos parlamentares. Conforme ele, a medida contrariava o interesse público, pois levaria as companhias aéreas a revisarem o preço das passagens devido ao aumento dos custos operacionais.
“A tarifação do despacho de bagagens é um aspecto crucial para a operação das empresas de baixo custo”, destaca Guaranys.
Necessidade de elevado investimento também é barreira para novas empresas aéreas
Os custos elevados de investimento também representam um entrave para a entrada de novas empresas no ramo aéreo. Especialistas apontam que é preciso ter escala para iniciar as operações.
“Não é viável começar com apenas três aviões”, afirma Guaranys. A Gol, hoje a segunda maior em participação de mercado, deu início às suas operações em janeiro de 2001 com sete aeronaves.
Fabricantes de motores, peças e aviões enfrentam dificuldades para atender à crescente demanda mundial. “Não há produção suficiente de aeronaves para suprir os pedidos em escala global”, diz Bruno Corano, gestor de fundos nos Estados Unidos.
O setor aéreo teve um início de ano promissor. Conforme a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), a demanda total por viagens aumentou 16,6% em janeiro, em comparação com o mesmo mês de 2023.
Corano ressalta que não há vagas disponíveis nas rotas mais atrativas, que são mais lucrativas. Em muitos casos, quase não existem slots (autorizações para pousos e decolagens em um determinado horário). “Mesmo que uma companhia deseje se estabelecer, seria necessário um investimento colossal, em um ramo muito incerto e volátil, com margens reduzidas e que exige elevado capital. Não é nada atrativo”,
diz.
Atualização do marco normativo ainda não trouxe investimento estrangeiro
Apesar da atualização do marco normativo em 2018, o Brasil ainda não atraiu investidores internacionais. No ano de 2019, a Air Europa, empresa espanhola, cogitou estabelecer-se no país por meio de uma subsidiária, porém as negociações não progrediram.
Ricardo Jacomassi, sócio e economista principal da consultoria TCP Partners, ressalta que a entrada de um novo concorrente no mercado brasileiro poderia favorecer os consumidores. Isso demandaria posturas mais competitivas das empresas.
Recentemente, a chilena JetSmart, controlada pelo fundo americano Indigo Partners, manifestou interesse em operar no Brasil. O fundo possui participações em empresas aéreas nas Filipinas (Cebu Pacific), nos Estados Unidos (Frontier), no Canadá (Lynx), no México (Volaris) e na Europa (Wizz).
A companhia, que recentemente adentrou o mercado colombiano, observa o Brasil como um possível destino. Um dos atrativos é a futura disponibilidade de aeronaves. Atualmente, a companhia aérea opera com 35 aviões, atuando no Chile, Peru, Argentina e Colômbia. Possui também encomendas de cerca de 100 aeronaves.
Em fevereiro, uma executiva da JetSmart afirmou ao portal Exame que, sem o mercado brasileiro, a empresa não teria condições de operar com as novas aeronaves. A companhia já realiza voos internacionais para o Brasil.
Judicialização também representa desafio para o setor
Outro desafio considerável para o setor aéreo é a judicialização. As três principais empresas aéreas no Brasil são obrigadas a reservar anualmente R$ 1 bilhão para cumprir decisões judiciais, conforme a Abear. Esses processos variam desde responsabilidades diretas das empresas, como questões relativas ao atendimento, até questões relacionadas ao clima.
A presidente da Abear descreve a situação como uma
“indústria de ações”. O volume de processos já está impactando as malhas aéreas
das empresas. A região Norte do país, especialmente Rondônia, é uma das mais
afetadas. As empresas Gol e Azul reduziram o número de voos devido ao elevado
volume de demandas judiciais.
Um levantamento da Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata) revelou que, antes da pandemia, as três maiores empresas aéreas norte-americanas (American, Delta e United) enfrentavam uma ação para cada 1,2 milhão de passageiros. No Brasil, o índice subiu para uma ação a cada 227 passageiros após os problemas causados pela Covid-19.
Para tentar amenizar os problemas, o setor tem buscado soluções. Em dezembro, a Abear, a Iata, a Associação Latino-Americana de Transporte Aéreo (Alta) e a Junta dos Representantes das Companhias Aéreas Internacionais (Jurcaib) estabeleceram parceria com a Associação de Magistrados do Brasil (AMB) e a UnB. O intuito é realizar estudo sobre a judicialização no país, com previsão de conclusão em um ano.
Na tentativa de conter o problema, especialistas indicam o desenvolvimento de estratégias que envolvam o Poder Judiciário e entidades como o Conselho Nacional de Justiça (CNJ). Guaranys, ex-presidente da Anac destaca a necessidade de aprimorar a capacitação da Justiça.
No ano anterior, o Tribunal de Justiça de São Paulo (TJ-SP) implementou iniciativa para capacitar conciliadores e mediadores em sessões relacionadas a demandas do setor aéreo. Em 20 de março último, as companhias aéreas e o Tribunal de Justiça do Paraná (TJ-PR) firmaram parceria para facilitar a resolução extrajudicial de conflitos no setor aéreo.
